共享电单车具备了怎样的潜能

每天有约8亿人会产生3到10公里的短途出行需求，而在此行程距离中，网约车曾经是一种优选，因为共享单车的骑行难度以及时效，面临着尴尬的处境而默无声息地退出市场。

而在网约车市场趋于饱和的的途中，高标准高门槛，也意味着司机数量减少，在消费习惯逐渐培育成熟以后，没有高额补贴，费用与出租车已无太多差异，同时特殊节点打车慢打车难也是一种常态，即便订单已成，司机的赶达时间，以及受到拥堵交通状况的绝对限制，出行时间又会成为一大短板。

而共享电单车的费用低廉，约是网约车的6分之1。停车点众多，手机扫码便可使用，基本上可以做到随骑随停。车体体积小，在拥堵的交通路线上可以从非机动车道快速前行。

光凭费用，便捷，时效上而言，共享电单车与其他出行工具相比时，已经具备了莫大优势，更容易与用户之间产生强关联。

有许多观望共享电单车行业的投资方也存在一定的顾虑

一、几大品牌竞争的如火如荼，资本量级完全碾压，其他品牌如何得以发展？

据相关部门于17年统计，国内共有200多个地级市、2800余个县级市、4万多个乡镇，约有十亿人口，占据着90%以上的区域面积。像电动车一直都是作为县城乡镇的重要出行工具，也是地级市的辅助出行工具。

除1，2线城市外，其余大多数区域都面临着“暂无地铁、打车太贵不方便、公交班数少”等难点，基本都是依靠电动车出行，因此这些地区对共享电动车的接受程度比较高，但是因为新国标的出台，曾经的不合规电动车逐渐也将退出市场，所以共享电单车在县级城市拥有非常大的市场。

二、资本烧不出未来，核心壁垒根本就不是资金

不能用资金解决的问题才重点问题，这本就不是一场完完全全的资本游戏。究竟是收紧或放宽，入市或退市，到底取决于哪个关键点？

不是轻而易举就能进入一个城市进行车辆投放，首先得过当地上级审批审核，当地相关条例是如何规定，也就决定发展进程与方向，同时因沟通成本，流程繁琐复杂，即便是巨头，在一二线“战场”上已经互相竞争得焦头烂额，想要开拓另外几千个地区也只能称作鞭长莫及。

三、业内并无真正的品牌意识，知名度大小不会成为主要竞争因素

据艾媒的调研中提及过，关于收费标准，续航距离，便捷程度，安全指数，操作难度等几个决策因素中而言，收费标准是占据主导地位，而便捷程度中占次要地位，简单而言就是，假设某个市场有三个骑行品牌，其中两家知名度非常大但是车辆骑行体验感较弱，然后第三家知名度非常低，但是车辆骑行体验感较好，在价位上与前两家持平，或者略低，那么用户就极大的可能会选择第三家，因为通过新国标的共享电单车，在车辆体验上，暂时不会出现断层式的差距。

同时小品牌生产量降低，但是要求车型质量上升，这也是完全可以获得一定的竞争优势。假设小品牌用100万资金生产200台车，和大品牌用1000万生产3000台车，那么孰优孰劣，是很明显就能判断出来的。

共享电单车能赚钱吗？

从这个项目本身来看，翻台率是单车的6倍，拥有各项先进技术的加持使得运维成本降低，而且活动范围较大，共享电单车的续航能力从40km到120km左右不等，穿梭某个城市的城区部分，简直是轻而易举，所以共享电单车的运输能力非常高也代表着盈利能力强。虽然他的起步投入较高，但是回本速度非常迅速，在合理的运营情况下，大多数情况在一年左右时间就回本了，后续的运营成本较低，利润率很高，所以该项目的盈利能力几乎是毋庸置疑的。

现在有许多的新品牌在3-5线城市中进行投放，从业内目前的数据来看，基本8个月左右开始盈利，甚至有更快的。

车辆上牌，车辆超标，停放乱象是准入关键点

在目前的行业资讯中，确实出现了部分城市进行共享电单车整顿的情况，出现该现象的主要原因也就是车辆停放无序，影响市容市貌，在管理车辆上的短板过于明显。然后车辆不合标准也将影响骑行者的安全或者车辆还没上牌就已上路。而去选出行所有车辆都有严格检验，通过3c认证以及符合新国标要求。车辆上牌手续也是走正常流程全部审批通过。

同时位于杭州阿里中心得去选研发中心，即将要上线“AI虚拟停车桩”技术，会严格控制车辆的停放标准，车辆车身不仅要停入设定好的停车范围内，还需将车辆与“停车标准线”十字相交才可正常还车。所以车辆在停车范围内都会呈现整齐划一的摆放情况，这样一来是有较大概率可以受到当地主管部门及用户的真正认可。

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